Общий вид РКПП
Содержание
716.6 относится к классу полностью синхронизированных 2-вальных 6-ступенчатых КПП с одной задней передачей, получивших широкое применение на заднеприводных легковых автомобилях (как бензиновых, так и дизельных).
Выпускаются четыре версии 6-ступенчатых коробок, рассчитанных под крутящий момент от 250 до 400 Нм.
6-ступенчатая РКПП 716.6
1 — Первичный вал КПП; 2 — Синхронизирующее кольцо 5/6 передач; 3 — Вал; 4 — Вкладыш подшипника заднего хода; 5 — Кулачок включения; 6 — Ось включения; 7 — Фланец соединения с карданным валом
Элементы РКПП
1 — Входной вал; 2 — Главный вал; 3 — Промежуточный вал; 4 — Передний картер; 5 — Задний картер; 6 — Выжимное устройство сцепления; 7 — Многоконусный синхронизатор переключения 1/2; 8 — Многоконусный синхронизатор переключения 3/4; 9 — Шестерня 1-й передачи; 10 — Шестерня 2-й передачи; 11 — Шестерня 3-й передачи; 12 — Шестерня 4-й передачи; 13 — Шестерня 5-й передачи; 14 — Шестерня 6-й передачи; 15 — Шестерня задней передачи; 16 — Центральный шток переключения; 17 — Модуль внутреннего переключения; 18 — Промежуточная шестерня задней передачи
Грамотное использование 6-й передачи позволяет добиться существенной экономии расхода топлива за счёт снижения рабочих оборотов двигателя. Ввиду конструктивных особенностей.
6-ступенчатые коробки передач имеют больший вес, чем 5-ступенчатые.
Коробка воспринимает крутящий момент от двигателя посредством обычного сцепления сухого типа, оборудованного автоматическим компенсатором износа. Коробка передач имеет герметичную конструкцию и заправлена не нуждающимся в замене трансмиссионным маслом.
Точность и лёгкость имеющих короткий ход переключений трансмиссии достигается следующими особенностями конструкции:
- Штоково-тросовое исполнение привода переключения;
- Применение закрепленного в игольчатых подшипниках центрального штока переключения;
- Использование многоконусных синхронизаторов переключений 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач;
- Полная синхронизация задней передачи.
Редукторные сборки с валами помещаются между двумя подшипниковыми плоскостями. Использовавшаяся в более ранних 5-ступенчатых коробках третья подшипниковая плоскость в данной конструкции устранена.
Двухсекционный раздельный картер изготовлен из лёгкого сплава и герметизирован посредством специального жидкого компаунда.
Входной вал (1) зафиксирован в маховике посредством направляющего подшипника, а картере трансмиссии — посредством шарикового подшипника с углубленной канавкой. Главный (2) и входной (1) валы сочленены между собой в общей плоскости картера трансмиссии и закреплены посредством шариковых подшипников с углубленной канавкой.
Промежуточный вал (3) имеет облегчённую полую конструкцию и закреплён в роликовой муфте и шариковом подшипнике с углубленной канавкой.
Ввиду минимальных производственных допусков полукартеров и шестерён, а также за счёт использования роликовых муфт, необходимость в регулировке осевых люфтов валов отпадает.
Перемещения рычага переключения передач передаются через тяги на коробку. Коробку можно снимать без снятия двигателя. Снимать коробку необходимо при снятии сцепления, при замене коробки или её ремонте. Не рекомендуется проводить ремонт коробки в домашних условиях. Управление РКПП описано в Главе Руководство по эксплуатации.
