Система зажигания обеспечивает своевременное образование искрового разряда, необходимого для воспламенения воздушно-топливной смеси. При оборотах двигателя 3000 об/мин каждому цилиндру двигателя необходимо 25 искровых разрядов в секунду. Для образования искры необходимо, чтобы напряжение между электродами свечи зажигания составляло не менее 30 000 В. Напряжение аккумулятора, составляющее 12 В, необходимо преобразовать до указанной величины и это преобразование должно быть мгновенным. Опоздание на миллисекунды ведет к снижению эффективной мощности двигателя.
Идеальным моментом для воспламенения воздушно-топливной смеси является тот момент, когда поршень цилиндра дошел до ВМТ, обеспечив максимальное сжатие смеси, и готов переместиться назад. Образовавшиеся при сгорании смеси газы обеспечили бы поршню усилие возврата, которое поршень передал бы двигателю. Однако воспламенять смесь в момент нахождения поршня цилиндра в ВМТ было бы ошибочно. Для возгорания воздушнотопливной смеси и создания соответствующего давления в цилиндре необходимо определенное время (примерно 1/3000 сек). По этой причине воспламенение должно происходить с опережением, в момент подхода поршня к ВМТ, чтобы возникшее давление действовало на поршень немедленно после его выхода из ВМТ. С увеличением числа оборотов двигателя угол опережения зажигания должен становиться все больше ранним, чтобы воспламенение воздушнотопливной смеси происходило в одно и тоже время (см. иллюстрацию 1.0).
Кроме того, скорость воспламенения и сгорания воздушно-топливной смеси зависит от её состава. Например, при слабо нажатой педали акселератора смесь в камере сгорания по своему составу более трудновоспламеняемая и сгорает медленнее. По этой причине момент воспламенения должен быть более ранним.
В некоторых ситуациях необходимо позднее зажигание, когда момент воспламенения смеси необходимо смещать на более позднее время, когда поршень цилиндра уже миновал ВМТ, например, при спуске в режиме принудительного холостого хода, когда двигатель работает без нагрузки (см. иллюстрацию 1.0а).
Управление зажиганием у автомобилей с четырех и шесгицилиндровыми двигателями выполняет блок управления системой впрыска топлива. По этой причине системы впрыска топлива и зажигания имеют одинаковое обозначение. Автомобили с пятицилиндровым двигателем имеют полностью электронную систему зажигания (VEZ) и отдельный блок управления зажиганием, функционирующий в тесной привязке с блоком управления впрыском топлива (см. иллюстрацию 1.0б).
Модели с четырехцилиндровым двигателем мощностью 66 кВт имеют систему зажигания Mono-Motronic с автоматическим регулированием опережения зажигания.
Четырехцилиндровые двигатели мощностью 85 кВт оборудованы системой зажигания Digifant с автоматическим регулированием опережения зажигания.
Модели с шестицилиндровым двигателем оснащены системой зажигания MPI или MPFI, функционирующими без распределителя зажигания. Каждые два цилиндра шестицилиндрового двигателя, расположенные друг против друга, имеют общую катушку зажигания, вырабатывающую искру зажигания лишь тогда, когда это необходимо соответствующему цилиндру. Еще одна, не используемая, но и безвредная для двигателя, искра вырабатывается на такте выпуска ОГ.
Система зажигания состоит из:
- а) свечей зажигания;
- б) катушки зажигания с выходным каскадом;
- в) блока управления системой зажигания и впрыска топлива (исключая автомобили с пятицилиндровым двигателем);
- г) датчиков, поставляющих различную информацию блоку управления.
Подачу и отключение питания к катушке зажигания обеспечивает датчик Холла, который у автомобилей с четырех- и пятицилиндровыми двигателями находится в распределителе зажигания, а с шестицилиндровыми — на задней части головки левого блока цилиндров (см. иллюстрации 1.0в и 1.0г).
Дополнительно к датчику Холла автомобили с шестицилиндровым двигателем имеют датчик числа оборотов двигателя и датчик момента зажигания. Они оба являются датчиками индуктивного типа.
За исключением двигателей мощностью 66 кВт, все остальные имеют датчики детонационного сгорания. С помощью этих датчиков угол опережения зажигания регулируется таким образом, чтобы не допустить детонационного сгорания топлива (см. иллюстрации 1.0д и 1.0ж).
Внимание! Болт крепления детонационного датчика необходимо затягивать с большой точностью, соблюдая момент затяжки 20 Нм. В противном случае датчик работать не будет.
Чтобы избежать поражения электрическим током, а также выхода из строя системы зажигания в целом или её компонентов, необходимо соблюдать следующие меры безопасности. Особо это касается лиц со стимулятором сердца.
- не прикасайтесь к проводам, в том числе и на измерительных приборах, до выключения зажигания;
- отсоединяйте клеммы от аккумулятора только после выключения зажигания;
- выключите зажигание перед мойкой двигателя;
- не оставляйте подключенным устройство для ускоренной зарядки при принудительном запуске двигателя от него при разряженном аккумуляторе больше чем на одну минуту. Напряжение при этом не должно превышать 16,5 В;
- отсоедините штекер питания системы зажигания в случае её отказа и при необходимости буксировки автомобиля в мастерскую;
- не подсоединяйте к клемме 1/- катушки зажигания конденсаторов;
- заменяйте неисправный бегунок распределителя зажигания только на новый соответствующего типа. Бегунок 4-и 5-цилиндровых двигателей имеет сопротивление 1 кОм и маркировку R1;
- подсоединяйте к толстым проводам высокого напряжения 4-и 5-цилиндровых двигателей сопротивления только на 1 кОм;
- пользуйтесь наконечниками для свечей зажигания с сопротивлением 5 кОм;
- отсоединяйте аккумулятор при выполнении на автомобиле сварочных работ.
Внимание! Блок управления или выходной каскад системы зажигания повреждаются при попытке провернуть двигатель с помощью стартера при отсоединенном проводе высокого напряжения. Во избежание этого рекомендуется у 4- и 5-цилиндровых двигателей отсоединять штекер выходного каскада (рядом с катушкой зажигания), а у 6-цилиндровых — оба штекера выходного каскада (на задней перегородке моторного отсека) при выключенном зажигании (см. иллюстрацию 1.0з и 1.0к).
