Открыть большую картинку в новой вкладке →
Рис. 14: 1. Нажимная пружина. 2. Фрикционные накладки ведомого диска. 3. Заклепка крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. 4. Ведомый диск. 5. Упорный палец демпфера. 6. Передняя пластина демпфера. 7. Задняя пластина демпфера. 8. Ступица ведомого диска. 9. Пружина демпфера. 10. Нажимной диск. 11. Маховик. 12. Крышка картера сцепления. 13. Картер сцепления. 14. Кожух сцепления. 15. Передняя крышка коробки передач. 16. Первичный (ведущий) вал коробки передач. 17. Муфта подшипника выключения сцепления. 18. Фрикционное кольцо упорного фланца. 19. Шаровая опора вилки выключения сцепления. 20. Пружина вилки выключения сцепления. 21. Опорное кольцо нажимной пружины. 22. Толкатель вилки выключения сцепления. 23. Вилка выключения сцепления. 24. Рабочий цилиндр. 25. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления. 26. Фрикционное кольцо демпфера. 27. Опорное кольцо демпфера. 28. Тарельчатая пружина демпфера. 29. Пластина, соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления. 30. Фиксатор нажимной пружины. 31. Пластина, соединяющая упорный фланец и кожух сцепления. 32. Упорный фланец. 33. Подшипник выключения сцепления. 34. Пружина, соединяющая вилку с муфтой подшипника выключения сцепления. I — Схема действия демпфера.
Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси).
Трансмиссия автомобилей характеризуется высокой степенью унификации деталей, механизмов и узлов с другими моделями автомобилей Волжского автомобильного завода, малой трудоемкостью технического обслуживания, надежностью и долговечностью, согласованной со сроком службы автомобиля до капитального ремонта.
Сцепление обеспечивает плавное соединение маховика 11с первичным (ведущим) валом 16 коробки передач при трогании автомобиля с места. В этом случае крутящий момент от коленчатого вала плавно передается через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля, что обеспечивает плавное трогание автомобиля с места. В момент переключения передач, а также при торможении, сцепление разъединяет коленчатый вал двигателя от трансмиссии, прекращая передачу крутящего момента на ведущие колеса, за счет чего создаются условия для безударного переключения передач, уменьшается износ тормозных механизмов колес и деталей трансмиссии и происходит более эффективное торможение. На автомобилях ВАЗ используются два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с рабочим объемом 1,2; 1,3; 1,5 л, второй тип на автомобилях, имеющих двигатели с рабочим объёмом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления с нажимным диском и пружиной) на сцеплении 2121 выполнена метка, в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины. Отличаются так же и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 — 35 мм и они приклепываются большим количеством заклепок.
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа. Принцип действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии. Ведомый диск, расположенный на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1. Усилие должно быть таким, чтобы не допустить пробуксовки ведомого диска, иначе крутящий момент не будет полностью передаваться на ведущие колеса, и диски будут интенсивно изнашиваться вследствие пробуксовки.
Если ведомый диск связан с первичным валом коробки передач, то нажимной диск 10 вместе с кожухом 14 сцепления крепится болтами к маховику. Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие временную, за счет сил трения, когда сцепление включено. Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т. е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод.
Детали, составляющие ведущую и ведомую части сцепления, установлены на маховике и закрыты картером 13, который крепится к торцу блока двигателя. Между блоком двигателя и картером сцепления установлена штампованная крышка 12, закрывающая полость картера сцепления.
Ведущая часть сцепления выполнена отдельным неразборным узлом, в который входят кожух 14 сцепления, нажимной диск 10, центральная нажимная пружина 1 и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами с пружинными шайбами. Точная установка ведущей части сцепления на маховике обеспечивается тремя установочными штифтами, запрессованными в маховик.
Кожух сцепления отштампован из стали. Он имеет вогнутую форму, образующую полость, в которой расположены нажимная пружина и нажимной диск. На отбортованной части кожуха выполнены отверстия для штифтов и болтов крепления. Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 21, на которое опирается одна сторона нажимной пружины. К кожуху сцепления заклепками 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины. В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 21 нажимной пружины. Такое шарнирное соединение позволяет пружине прогибаться относительно опорных колец.
Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. На эти лепестки воздействует упорный фланец 32, который поджат к ним за# счет упругости соединительных пластин 31. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 18.
Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 30, которые приклепаны к нажимному диску. Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 21, происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимной диск 10 чугунный. Имеет форму кольца с тремя приливами. С кожухом сцепления нажимной диск соединен тремя парами упругих пластин 29, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим — к кожуху сцепления. Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 14 на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.
Рабочая поверхность нажимного диска шлифованная. На его кольцевом выступе выполнены 12 вентиляционных пазов, которые улучшают охлаждение диска. В трех пазах заклепками крепятся фиксаторы 30.
Ведущая часть сцепления отбалансирована. Допустимый дисбаланс не должен превышать 250 гс·мм. Балансировка достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Ведомый диск — стальной; Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков. На каждом лепестке имеется плоский участок и два изгиба (выпуклости), за счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая (противоположная) к плоскому участку. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную форму поверхности ведомого диска, что необходимо для плавного включения сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения нажатия на его поверхность. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и предохраняет детали трансмиссии от перегрузок.
Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.
В отверстии ступицы нарезаны шлицы для соединения со шлицами первичного вала 16 коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4. Концы упорных пальцев расклепаны. В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы 8. В этих окнах расположены пружины 9, которые от выпадания удерживаются отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера. Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они установлены между пружинами меньшей упругости.
По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 26. Тарельчатая пружина 28 через опорное кольцо 27 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы.
При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления, происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интенсивного износа. Действие упругого элемента демпфера ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления, т.е. отвод нажимного диска от ведомого, осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью сцепления. Усилие от педали сцепления через гидравлический привод передается на вилку 23 выключения сцепления, а от нее на муфту 17 подшипника выключения сцепления.
Вилка 23 опирается на шаровую опору 19 и удерживается на ней плоской или круглой фигурной пружиной 20. Пружина крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в резьбовое отверстие картера сцепления. Через наружный конец вилки проходит толкатель 22, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка. Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 25. Чтобы при разъединении пружины вилка не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. Люк, через который выходит конец вилки из картера, уплотнен защитным чехлом. Регулировочной гайкой изменяют рабочую длину толкателя 22. При этом изменяется зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом 18 упорного фланца, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя вилки выключения сцепления 4-5 мм. Для удержания толкателя при повороте регулировочной гайки и контргайки на нем выполнены две лыски под ключ.
Муфта 17 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки 15 коробки передач. На муфту напрессован подшипник 33 выключения сцепления. К приливам муфты поджимается пружиной 34 внутренний конец вилки выключения сцепления.
