На двигателе «20ХЕ» установлена цифровая система управления «Motronic М2.5» фирмы Bosch, отличающаяся от описанной выше системы «Motronic ML4.1» следующим:
- применен измеритель массового расхода воздуха термо-анемометрического типа, обеспечивающий измерение объема всасываемого воздуха независимо от атмосферного давления и температуры воздуха. Поступающий в двигатель воздух обтекает тонкую платиновую нить накала, установленную в измерителе. Нить накала является частью мостовой схемы, диагональное напряжение которой регулируется на нуль путем изменения тока нагрева. Температура нагрева нити поддерживается постоянной с помощью электронной схемы управления. При увеличении массы всасываемого воздуха соответствующим образом автоматически возрастает ток накала, сохраняя тем самым постоянную температуру нити. Ток накала служит мерой массы воздуха, всасываемого двигателем. Параметром, определяющим массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, является напряжение, необходимое для поддержания постоянной температуры нити накала. В течение 1 с после каждой остановки двигателя по команде контроллера нить нагревается до очень высокой температуры для удаления загрязнений, которые могли бы исказить выходной сигнал.
- система «Motronic М2.5» работает по принципу выбора цилиндра, т.е. момент и продолжительность впрыска топлива, момент зажигания и его изменение для предотвращения детонации вычисляются отдельно для каждого цилиндра. По этой причине для данной системы, кроме сигнала от датчика частоты вращения и положения коленчатого вала, необходим сигнал ВМТ такта сжатия цилиндра № 1. Этот сигнал поступает на контроллер от датчика момента искрообразования, работающего по принципу датчика Холла, установленного в распределителе зажигания;
- регулятор давления топлива встроен в распределительную магистраль и отдельно не снимается;
- на блоке цилиндров установлен датчик детонации, воспринимающий изменения шума работы двигателя (хлопки детонации) и подающий соответствующие сигналы на контроллер. Сигнал от датчика детонации проходит на входе контроллера через частичный фильтр на 14 кГц и поступает в интегрирующую схему при условии, что он соответствует углу опережения зажигания, находящемуся в пределах 10-60° после ВМТ. Далее сигнал преобразуется аналого-цифровым преобразователем в цифровую форму и сравнивается со средним эталонным значением за 16 последних рабочих циклов данного цилиндра. Если поступивший сигнал оказывается больше среднего эталонного значения, это служит для контроллера основанием для изменения момента зажигания. Если поступивший сигнал меньше среднего эталонного значения, он становится новым эталонным значением момента зажигания для данного цилиндра. В случае необходимости корректировки момента зажигания контроллер сдвигает угол опережения зажигания для следующего рабочего цикла этого цилиндра на 3° в сторону запаздывания и снова на 3° для последующего цикла, если корректировка оказывается недостаточной. Если в течение 20-120 зажиганий смеси, занимающих примерно 2 с, угол опережения зажигания смещается каждый раз на 0,75° в сторону опережения, пока он не достигнет эталонного значения или снова не появится детонация;
- регулирование угла зажигания по пределу детонации обеспечивает автоматическую адаптацию работы двигателя к октановому числу топлива. В память контроллера заложены две программы управления моментом зажигания в зависимости от октанового числа применяемого топлива. Одна из них рассчитана на бензин с октановым числом 95 и активируется после 50 сгораний с детонацией. Переход на другую программу, предусмотренную для работы двигателя на бензине с октановым числом 98, происходит, если двигатель в течение 8,5 мин работает без детонации;
- система «Motronic М2.5» является системой последовательного фазированного впрыска топлива. Управление форсунками происходит отдельно для каждого цилиндра. При этом топливо подается только в тот цилиндр, который работает в такте всасывания;
- датчик частоты вращения и положения коленчатого вала установлен на блоке цилиндров двигателя напротив зубчатого обода, насаженного на коленчатый вал двигателя. Он генерирует импульс напряжения при прохождении в его магнитном поле зубчатого обода. При прохождении зубьев обода перед магнитным датчиком изменяется воздушный зазор между ободом и датчиком. Изменяющийся поток рассеяния индуцирует в обмотке датчика синусоидальное переменное напряжение, амплитуда которого зависит от окружной скорости зубчатого обода, воздушного зазора между зубом обода и датчиком, формы зубьев, магнитных характеристик датчика и кронштейна крепления. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя на контроллер поступают от датчика импульсы напряжения величиной 0,5-100 В, которые преобразуются входным каскадом контроллера при каждой установке счетной схемы на нуль в прямоугольные импульсы напряжения постоянной амплитуды, необходимой для работы последующих схем контроллера. Угловой промежуток между зубьями обода составляет 6°. На ободе отсутствуют два зуба. При прохождении перед датчиком беззубого участка обода, служащего маркером, в контроллер поступает импульс исходного положения коленчатого вала. Если двигатель не запускается или запускается с трудом, то причиной этого может быть неисправность данного датчика.
