1. Система зажигания воспламеняет воздушно-топливную смесь в каждом цилиндре в правильный момент, в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки на него. На модельный ряд устанавливается множество систем зажигания различных типов. От стандартной электронной системы с прерывателем до полностью интегрированной системы управления двигателем, управляющей и системой зажигания и системой впрыска топлива. Более детально каждая система описана далее в этой Главе.
2. Система зажигания питается от низковольтного напряжения питания от аккумулятора к катушке зажигания, где оно преобразуется в высоковольтное напряжение. Высоковольтное напряжение имеет достаточную мощность для образования искры между электродам свечи зажигания при высокой компрессии. Цепь низкого напряжения (или первичная) состоит из проводки от аккумулятора к замку зажигания, проводки о замка зажигания к первичной обмотке катушки и зажиму питания на электронном модуле, проводки от первичной обмотки катушки к зажиму управления на электронном модуле. Цепь высокого напряжения (или вторичная) состоит из высоковольтной обмотки катушки зажигания, высоковольтной проводки от катушки зажигания к крышке прерывателя-распределителя бегунку распределителя, к свечам зажигания и свечей зажигания.
3. Система функционирует следующим способом. Ток,текущий через низковольтную обмотку катушки зажигания порождает магнитное поле вокруг вторичной обмотки При вращении двигателя датчик формирует электрический импульс, который усиливается в электронном модуле и используется для выключения низковольтной цепи.
4. Падение напряженности магнитного поля во вторичной обмотке генерирует высокое напряжение, которое затем подается к соответствующей свече зажигания через крышку прерывателя-распределителя и бегунок распределителя. Низковольтная цепь снова автоматически включается электронным модулем, магнитное поле снова начинает расти и цикл повторяется для следующей свечи зажигания. Опережение зажигания регулируется автоматически, чтобы обеспечить точный момент образования искры в зависимости от частоты вращения и нагрузки на двигатель.
Система HEI
Содержание
5. В нее входит распределитель с прерывателем электронный модуль переключения/усиления, катушка зажигания и свечи зажигания.
6. Электрический импульс, требуемый для выключения низковольтной цепи, формируется магнитным триггером в распределителе. Колесо триггера вращается в постоянном магнитном поле. Величина магнитного поля между двух полюсов (между выступами статора и зубчатого колеса) зависит от воздушного зазора между двумя полюсами. Когда воздушный зазор минимальный, выступ зубчатого колеса расположен непосредственно перед выступом статора, это -момент образования импульса. Так как магнитное поле между выступами статора и зубчатого колеса изменяется, в обмотке триггера, установленной ниже зубчатого колеса, генерируется напряжение. Это напряжение затем усиливается электронным модулем и используется для выключения низковольтной цепи Для каждого цилиндра имеется по одному выступу триггера и статора.
7. Опережение зажигания — функция распределителя, и регулируется механически и вакуумом. Механизм механического регулятора состоит из двух грузиков, которые при повышении частоты вращения двигателя расходятся от вала распределителя под действием центробежной силы Расходясь друг от друга, грузики вращают зубчатое колесо относительно вала распределителя и таким образом корректируют момент образования искры зажигания. Грузики удерживаются в положении двумя слабыми пружинами, и он натяжения этих пружин в значительной степени зависит правильная работы системы опережения зажигания.
8. Вакуумный регулятор состоит из диафрагмы, одна сторона которой связана посредством шланга с маленьким отверстием в карбюраторе, а другая сторона -с распределителем. Разрежение во впускном коллекторе и карбюраторе, которое изменяется в зависимости от часто ты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки, вызывает перемещение диафрагмы, которая в свою очередь перемещает опорную пластину и корректирует момент зажигания. Правильность работы системы во многом зависит от жесткости пружины в сборке диафрагмы.
Система MSTS-i
9. Эта система имеет распределитель с «эффектом Холла» (или датчик скорости/положения коленвала на модели Х16 SZ), датчика давления во всасывающем коллекторе, датчик температуры масла, модуля, катушки зажигания и свечей зажигания.
10. На моделях 1.6 литра, электрический импульс для выключения низковольтной цепи формируется датчиком в распределителе. Лопасть триггера вращается в зазоре между постоянным магнитом и датчиком. Лопасть триггера имеет четыре прорези, по одной для каждый цилиндр. Когда одна из прорезей совмещается с датчиком, магнитное поле может проходить между магнитом и датчиком. Датчик чувствует изменения магнитного потока и посылает импульс модулю MSTS-i, который выключает низковольтную цепь.
11. На моделях 1.8 литра, электрический импульс для выключения низковольтной цепи формируется датчиком скорости/ положения коленвала, который активизируется специальным зубчатым колесом на коленвале. Зубчатое колесо имеет 35 зубов, расположенных на одинаковом расстоянии, с отсутствующим 36-ым зубом. Это место, где отсутствует зуб, используется датчиком для определения положения коленвала относительно ВМТ (верхняя мертвая точка) поршня №1.
12. Информация о нагрузке на двигатель поступает на модуль MSTS-i от датчика давления, который связан с карбюратором вакуумной трубкой. Дополнительная информация идет от датчика температуры масла. Модуль выбирает оптимальный момент зажигания на основании информации, полученной от датчиков. Величина опережения может таким образом постоянно изменяться, в зависимости от режима работы двигателя.
Система Multec с MSTS-i
13. Система зажигания полностью электронная и имеется Электронное устройство управления (ECU), установленное в нише для ног водителя. В нее входят: распределитель (приводимый от левого конца распредвала и содержащий модуль-усилитель) вместе с кодирующей заглушкой октанового числа топлива, свечи зажигания, провода высокого напряжения, вторичная обмотка катушки зажигания и электропроводка.
14. Блок ECU управляет системой зажигания и системой впрыска топлива, и является по сути системой управления двигателем. Для большей информации, не описанной здесь, см. Разделы 4В и 4С.
15. Для системы зажигания ECU получает информацию в форме электрических импульсов или сигналов от распре делителя (о частоте вращения двигателя и положении коленвала), от датчика температуры охлаждающей жидкости (о температуре двигателя) и от датчика давления в коллекторе (о нагрузке на двигатель). Кроме того, блок ECU получает информацию об октановом числе применяемого топлива от кодирующей заглушки (для подстройки момента зажигания к сорту используемого топлива) и от блока управления автоматической трансмиссией (чтобы смягчить переключение передач, уменьшая угол опережения зажигания зажигание при переключении).
16. Все эти сигналы сравниваются блоком ECU с заданными значениями запрограммированными в память. На основании этой информации блок ECU выбирает угол опережения зажигания соответствующий этим величинам, л управляет высоковольтной обмоткой катушки зажигания посредством модуля-усилителя.
17. Система настолько чувствительна, что при частоте холостого хода угол опережения зажигания может постоянно изменяться; это нужно помнить при проверке момента зажигания.
18. Система, устанавливаемая на модели С18 NZ, аналогична описанной выше,за исключением того, что модуль-усилитель выполнен в виде отдельного блока. Блок ECU определяет частоту вращения двигателя и положение коленвала с помощью датчика, установленного на правом переднем конце блока цилиндров двигателя, Оно регистрируется диском с 58-мью зубцами, установленным на коленвале так, чтобы зазор, образованный двумя пропущенными зубцами, являлся контрольной точкой, указывающей блоку ECU ВМТ.
19. Обратите внимание, что это упрощает функционирование распределителя который должен просто выдавать импульс напряжения соответствующей свече зажигания; и больше не требуется никакой коррекции угла опережения зажигания
Система DIS
20. На всех двигателях Х16 SZ, и на двигателях С20 ХЕ (с двумя верхними распредвалами) с 1993 года, модуль DIS используется вместо распределителя и катушки зажигания. На двигателе Х16 SZ модуль DIS прикреплен к кожуху распредвала в месте, обычно занимаемом распределителем. На двигателе С20 ХЕ, к головке блока цилиндров прикреплен датчик фазы распредвала, расположенный на конце выпускного распредвала, в положении, обычно занимаемом распределителем. Модуль DIS прикреплен кронштейном к головке блока цилиндров на конце впускного распредвала.
21. Модуль DIS состоит из двух катушек зажигания и блока управления размещенного в корпусе. Каждая катушка зажигания подает высоковольтное напряжение к двум свечам. Одна искра зажигания образуется в цилиндре с поршнем на такте сжатия, и одна искра образуется в цилиндре с поршнем на такте выхлопа. Это означает, что на один цилиндр в течение каждого цикла зажигания подается «лишняя искра зажигания», но она не имеет никакого вредного эффекта. Эта система имеет преимущество в том, что нет никаких перемещающихся частей (поэтому не имеется никакого износа), и система в значительной степени необслуживаемая.
Системы Motronic М4.1 и М1.5
22. Эта система управляет и зажиганием и впрыском топлива.
23. Модуль Motronic получает информацию от датчика скорости/положения коленвала, от датчика температуры охлаждающей жидкости, установленного в кожухе термостата, от датчика положения дроссельной заслонки, от измерителя воздушного потока и, на моделях с каталитическим конвертером, от датчик кислорода, установленного в выхлопной системе (Раздел 4С).
24. Выходные сигналы из модуля управляют топливоподкачивающим насосом, топливными форсунками, частотой холостого хода и цепью зажигания. На основании входных сигналов от различных датчиков, модуль вычисляет оптимальный момент зажигания и длительность открытого состояния топливной форсунки, подходящие для различных режим в двигателя. Эта система обеспечивает очень точное управление двигателем во всех режимах, улучшая расход топлива и общие характеристики управляемости автомобиля, и уменьшая количество вредных веществ в выхлопных газах.
25. Более детально компоненты системы впрыска топлива описаны в Разделе 4В.
Системы Motronic М2.5 и М2.8
26. Система подобна описанной для моделей с одним верхним распредвалом, со сл дующими различиями.
27. Наряду с датчиком скорости/положения коленвала, используется распределитель с «эффектом Холла» (подобный описанному в этой Главе для системы MSTS-i).
28. Система также имеет отдельный модуль усилителя зажигания, который передает усиленные сигналы от главного модуля системы, чтобы вызвать высоковольтный импульс в катушке зажигания. Модуль установлен на кронштейне катушки зажигания/опорной пластине.
29. Дополнительно модуль Motronic получает информацию от датчика детонации, установленного на блоке цилиндров, который чувствителен к детонации (или преждевременному зажиганию), позволяя модулю уменьшить угол опережения зажигания, таким образом предотвращая повреждение двигателя.
Система Simtec 56.1
30. в этой системе применяется большое количество электронных компонентов вместо механических частей, таких как датчики и исполнительные механизмы. Они обеспечивают систему более точными данными, на основании которых можно точнее управлять режимами работы двигателя.
31. Блок управления оборудован системой электронного управления зажиганием, называемой микропроцессорной системой зажигания, с индуктивным управлением, (или MSTS-i), И такой узел, как механический распределитель высокого напряжения, больше не требуется. Блок находится позади панели отделки, на правом боку в нише для ног (в стойке двери).
32. Катушка зажигания заменена сдвоенной катушкой, которая переключается сигналами от блока управления.
33. Датчик на распредвале указывает на критические положения, когда срабатывает индуктивный датчик импульсов на коленвале. Эти положения называются ВМТ («Верхняя мертвая точка»), угол коленвала и частота вращения двигателя. Сигналы используются блоком управления для вычисления момента зажигания и момента впрыска топлива.
34. Ленточный измеритель массы воздушного потока определяет массу воздуха, поступающего в двигатель. Система использует эту информацию для вычисления правильного количества топлива для впрыска в двигатель.
35. Датчик температуры входного воздуха (NTC), установлен во впускном воздушном канале между воздушным фильтром и измерителем воздушного потока.
36. Системой приводится в действие клапан угольного фильтра. Вентиляция бака контролируется Лямбда-управлением (или датчиком кислорода) и корректируется компьютером в блоке управления.
37. Также имеется система управление детонацией. Она устраняет необходимость регулировки октанового числа, так как это выполняется блоком управления автоматически.
