Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной. Ведущая часть сцепления устанавливается на три штифта маховика 11 (рис. 73) и крепится шестью болтами. Сцепление закрывается картером 9 из алюминиевого сплава. Между картером сцепления и блоком двигателя установлен держатель заднего сальника коленчатого вала, вместе с которым отлита специальная шкала с делениями. В картере сцепления имеется люк для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шкале держателя сальника. Со стороны двигателя полость картера закрывается нижней штампованной крышкой 15.
Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 10 сцепления, нажимной диск 14, нажимная пружина 1 и ряд других деталей.
Ведомый диск 12 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 13 коробки передач.
Привод сцепления тросовый с отсутствием зазора между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной. Свободный ход и фиксируемое положение педали сцепления отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления, который регулируется от упора педали в кузов при установке троса привода сцепления. При износе накладок ведомого диска увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода.
Привод состоит из педали 18 (рис. 74), установленной на обшей оси с педалью тормоза на кронштейне 17, и троса 6 в сборе. Верхний наконечник 14 троса соединяется через пластмассовую втулку с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 15, а нижний наконечник 7 троса через поводок 8 соединяется с вилкой 12 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке фиксатором 11. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка, верхний наконечник 19 которой закрепляется через уплотнитель 13 на щитке передка кузова. Нижний наконечник 1 оболочки установлен в гнезде прилива крышки коробки передач с демпфирующими втулками 3 и закреплен через упорные шайбы 2 гайкой 4. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 5. От провисания оболочка троса удерживается скобой, установленной в отверстии брызговика переднего крыла.
Штампованная вилка 6 (см. рис. 73) выключения сцепления опирается на шаровую опору 5 и удерживается на ней проволочной пружиной, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки соединяется с фланцем 4 муфты подшипника выключения сцепления, а наружный соединяется через поводок 8 с тросом.
Подшипник 2 шариковый, со встроенными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором в муфту 3 подшипника выключения сцепления. Подшипник поджимается к фланцу муфты волнистой шайбой, которая устанавливается на четыре усика фланца. Такое соединение позволяет подшипнику «плавать», то есть самоустанавливаться в муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Подшипник выключения сцепления постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30—70 Н (3—7 кгс), что обеспечивается пружиной 16 (см. рис. 74) на педали сцепления.
