Привод сцепления тросовый, с антифрикционной трубкой в оболочке троса для уменьшения потерь на трение. На первых автомобилях ВАЗ-2108 устанавливался привод с зазором между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной и с сервомеханизмом. С конца 1986 г. сервомеханизм из привода сцепления исключен и в дальнейшем на переднеприводных автомобилях стал применяться беззазорный привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины. Новая конструкция привода позволила уменьшить полный ход педали, обеспечить более четкое выключение сцепления и за счет этого улучшить условия работы синхронизаторов коробки передач. При беззазорном приводе свободный ход и фиксируемое положение педали отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления. При износе накладок ведомого диска сцепления увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода сцепления.
В этой главе дается описание привода сцепления с сервомеханизмом и особенности устройства беззазорного привода, более простого и надежного.
Привод сцепления — механический, тросовый, с сервопружиной 24 (рис. 58), которая уменьшает усилие, прикладываемое к педали сцепления при ее выключении, и обеспечивает четкий возврат педали сцепления в исходное положение, т. е. выполняет роль оттяжной пружины.
Рис. 58. Привод выключения сцепления:
а) с сервомеханизмом; б) беззазорного типа; 1 — педаль сцепления; 2 — серьга педали; 3 — резиновый буфер; 4 — верхний наконечник оболочки троса; 5 — оболочка троса; 6, 7 — регулировочные гайки; 8 — нижний наконечник оболочки троса; 9 — кронштейн крепления нижнего наконечника оболочки троса; 10 — защитный чехол; 11 — поводок троса; 12 — рычаг вилки выключения сцепления; 13 — втулка оттяжного крючка; 14 — вакуумный усилитель; 15 — главный цилиндр; 16 — бачок; 17 — кронштейн крепления вакуумного усилителя; 18 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 19 — стопорная скоба; 20 — ось педалей; 21 — оттяжная пружина педали тормоза; 22 — кронштейн сервомеханизма; 23 — опора пружины сервомеханизма; 24 — пружина сервомеханизма; 25 — упорная шайба толкателя сервомеханизма; 26 — толкатель; 27 — дистанционная втулка; 28 — педаль тормоза; 29 — втулки педали сцепления; 30 — оттяжная пружина педали сцепления; 31 — обойма; 32 — фиксирующая пластина; А — усик.
Педали сцепления и тормоза подвешены на оси 20 к кронштейну 18, который приварен к щитку передка кузова и к коробке воздухопритока. В ступицах педалей установлены по две пластмассовое втулки. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка 27. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, помещенной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой 19.
К педали сцепления приварен рычаг сервомеханизма, который шарнирно соединен с толкателем 26. На конце толкателя между упорной шайбой 25 и опорой 23 установлена предварительно сжатая пружина 24. Опора 23 упирается своим выступом в гнездо кронштейна, приваренного к кронштейну педалей сцепления и тормоза. Нижний конец толкателя 26 свободно проходит через отверстие опоры и кронштейна.
Верхняя часть педали сцепления соединяется с пластмассовой серьгой 2 троса привода сцепления. Трос расположен в оболочке, по обоим концам которой закреплены наконечники. Нижний наконечник 8 зажат в гнезде кронштейна 9 двумя гайками 6 и 7 с шайбами и резиновыми втулками. На нижнем конце троса крепится поводок 11, который пальцем соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Конец троса, выходящий из оболочки, защищен резиновым чехлом 10. Верхний наконечник 4 оболочки троса расположен в резиновом буфере 3, который торцом упирается в гнездо передка кузова. Буртик наконечника упирается через шайбу в торец буфера, что препятствует перемещению оболочки троса. Для поддержания верхней ветви троса применяется оттяжной крючок с втулкой 13.
Резиновые детали в приводе сцепления гасят вибрации деталей, снижают шумность автомобиля и в то же время обеспечивают эластичность привода сцепления. Поэтому по усилию на педали сцепления иногда трудно уловить конец ее свободного хода. Вследствие этого свободный ход проверяют и регулируют на рычаге вилки выключения сцепления.
Беззазорный привод сцепления имеет следующие особенности в конструкции (рис. 58, б):
- в приводе отсутствует сервомеханизм, поэтому у педали сцепления нет рычага сервомеханизма, а на кронштейне педалей сцепления и тормоза — кронштейна с гнездом под опору сервомеханизма;
- педаль сцепления соединяется с наконечником троса пальцем и оттягивается в крайнее переднее положение оттяжной пружиной 30, вследствие чего подшипник выключения сцепления поджимается с усилием 5…7 кгс к лепесткам нажимной пружины. Такое усилие не вызывает прогиба нажимной пружины на опорных кольцах, т. е. пробуксовки сцепления не происходит;
- в кронштейне коробки передач, в месте крепления троса, не устанавливаются резиновые втулки и опорные шайбы, а чтобы трос не вышел из гнезда кронштейна 9, применяется фиксирующая пластина 32;
- отсутствует оттяжная пружина у рычага 12 вилки выключения сцепления;
- поводок троса имеет упорный усик А для предотвращения разъединения поводка с рычагом вилки выключения сцепления;
- резиновый буфер 3 расположен в стальной обойме, что ограничивает его деформацию, а значит, и ход педали сцепления;
- регулируется не свободный ход рычага вилки выключения сцепления, а полный ход педали сцепления.
