Сцепление выполняет несколько функций. В основном оно предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач, торможении и плавного их соединения при трогании автомобиля с места. Кроме того, оно предохраняет детали трансмиссии от динамических перегрузок, вызываемых крутильными колебаниями двигателя.
На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление, постоянно замкнутого типа, с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске.
Сцепление расположено на маховике 7 (рис. 56) и закрыто алюминиевым картером, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя к торцевой поверхности картера сцепления кренятся верхняя и нижняя крышки, с обратной стороны — картер коробки передач. С внутренней стороны верхней крышки приварена шкала 9 с делениями, а на маховике выполнена метка. По мим устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью в верхней части картера сцепления имеется смотровой люк. Кроме него, вверху картера 1 выполнено отверстие для пластмассовой втулки 14 вилки выключения сцепления. Нижний конец вилки опирается на металлическую втулку 2, запрессованную в отверстие прилива картера сцепления.
Рис. 56. Сцепление в сборе:
Содержание
1 — картер сцепления; 2 — опорная втулка вилки выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — первичный вал коробки передач; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 шкала для проверки момента зажигания; 10 — болт крепления сцепления к маховику; 11 — кожух сцепления; 12 — нажимная пружина сцепления; 13 — подшипник первичного вала коробки передач; 14 — втулка вилки выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина рычага вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вилки выключения сцепления.
Ведущая часть сцепления — неразборный узел, состоящий из кожуха 11, нажимного диска 8, нажимной пружины 12 и ряда других деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами 10. Точность установки узла на маховике обеспечивается тремя штифтами.
Нажимной диск 11 (рис. 57) соединяется тремя парами упругих пластин 12 с кожухом 13 сцепления. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме этого, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления.
Рис. 57. Сцепление (деталировка):
1 — ведомый диск; 2 упорный палец; 3 — ступица ведомого диска; 4 — передняя пластина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 5 — фрикционные накладки; 6 — пружина демпфера; 7 — фрикционное кольцо; 8 — опорное кольцо; 9 — пружинная шайба; 10 — задняя пластина демпфера; 11 — нажимной диск; 12 пластина, соединяющая кожух сцепления и нажимной диск; 13 — кожух сцепления; 14 — опорные кольца нажимной пружины; 15 — нажимная пружина; 16 — подшипник выключения сцепления; 17 — муфта подшипника выключения сцепления; 18 — вилка выключения сцепления; 19 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.
Вследствие жесткого соединения ведущей части сцепления е маховиком крутящий момент от него передается непосредственно на детали ведущей части сцепления как при включенном, так и при выключенном положении.
Кожух 13 сцепления — стальной, штампованный. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты, крепящие его к маховику, а на внутреннем — двенадцать выступов, концы которых отогнуты вовнутрь кожуха на 100…110°. За счет этого образуются гнезда для опорных колец 14, которые привариваются к кожуху сцепления. Эти кольца являются опорами для нажимной пружины 15, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.
Нажимная пружина отштампована из листовой пружинной стали в форме усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются четырехугольными отверстиями. В эти отверстия заходят выступы кожуха сцепления, которые затем отгибаются. Прорези образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления отогнуты до закругления.
Нажимной диск 11 отлит из чугуна. Он имеет три прилива с отверстиями под заклепки, которыми крепятся упругие пластины 12. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 1 в сборе с фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Ведомый диск — стальной, с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков. На каждом лепестке есть плоский участок и два гиба (выпуклости), за счет которых поверхность стального диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 5 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая (противоположная) — к плоскому участку. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия.
Выпуклая часть лепестков создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью лепестка оно больше, а в промежутках между ними — меньше. Только после полного сжатия ведомого диска удельное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганию автомобиля с места.
Ведомый диск соединяется со ступицей 3 через детали гасителя крутильных колебаний, который создает между ними упругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на протяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии, приводят не только к возникновению шума в механизмах и агрегатах, но и к опасным вибрациям, иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды колебаний, достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер).
Он включает в себя: переднюю 4 и заднюю 10 пластины, пружины 6, упорные пальцы 2, фрикционные кольца 7, опорное кольцо 8 и пружинную шайбу 9. Перечисленные детали связывают ступицу 3 с ведомым диском 1. Фланец 3 зажат между фрикционными кольцами 7 пластинами 4 и 10, которые соединены между собой и с ведомым диском упорными пальцами 2 (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционные кольца 7 (одно стальное, другое из фрикционного материала) поджимаются к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 9 через опорное кольцо 8 с усилием, обеспечивающим перемещение ведомого диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутящем моменте 12 кгс-м. Дополнительное сопротивление повороту диска 1 относительно ступицы создают три пары пружин 6 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоугольные окна ступицы, диска и пластин 4 и 10. Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются окнами в пластинах 4 и 10, размер которых меньше диаметра пружин.
Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска 1 и пластин относительно ступицы 3 и за счет упругости пружин. Амплитуда действия упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя пальцами 2, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления осуществляется с помощью тросового привода, усилие от которого через рычаг 16 (см. рис. 56) передается на подшипник 4 выключения сцепления.
Муфга в сборе с подшипником выключения сцепления расположена па направляющей втулке, которая своим фланцем кренится к картеру сцепления. К выступам муфты пружиной 19 (см. рис. 57) прижимается вилка 18 выключения сцепления. Она поворачивается на втулках 2 (см. рис. 56) и 14. Место выхода рычага из картера уплотняется защитным чехлом.
