На автомобиле установлена двухвальная, четырехступенчатая коробка передач с косозубым зацеплением. Коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом.
Первичный вал 1 (рис. 77) выполнен в виде блока шестерен, вращающегося в двух подшипниках. Ведущие шестерни первичного вала находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями переднего хода, расположенными на вторичном валу 20 на игольчатых подшипниках 19. Кроме них на вторичном валу установлены два синхронизатора 16 и 18. Вместе с вторичным валом изготовлена ведущая шестерня главной передачи. Дифференциал двухса-теллитный. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором толщины кольца 14. К фланцу коробки дифференциала крепится болтами ведомая шестерня 13 главной передачи.
Рис. 77. Коробка передач: 1 — первичный вал; 2 — картер коробки передач; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — направляющая втулка муфты подшипника выключения; 6 — маслосборник; 7 — ведущая шестерня привода спидометра; 8 — опорная шайба шестерни полуоси; 9 — шестерня полуоси; 10 — сателлит; 11 — ось сателлитов; 12 — коробка дифференциала, 13 — ведомая шестерня главной передачи; 14 регулировочное кольцо; 15 — подшипник дифференциала; 16 — синхронизатор I и II передач; 17 — упорное кольцо; 18 — синхронизатор III и IV передач; 19 — игольчатый подшипник шестерни вторичного вала; 20 — вторичный вал
Привод управления коробкой передач состоит из рычага 16 (рис. 78) переключения передач, шаровой опоры 19, тяги 15, шарнира 10, 11, 12, штока 6 выбора передач и механизмов выбора и переключения передач. Чтобы исключить самопроизвольное выключение передач вследствие осевого перемещения силового агрегата на своих опорах при движении автомобиля, в привод управления коробкой передач введена реактивная тяга 18, один конец которой жестко связан с силовым агрегатом, а другой опирается на втулку 17 опоры рычага, обойма которой крепится к полу кузова. В этой втулке реактивная тяга свободно перемещается. Шаровая опора рычага переключения передач крепится не к полу кузова, а к реактивной тяге, поэтому осевое перемещение силового агрегата не передается на рычаг и механизм выбора передач.
Рис. 78. Привод переключения передач: 1 — картер коробки передач; 2 — фиксатор; 3— рычаг механизма выбора передач; 4 — картер сцепления; 5 — рычаг штока выбора передач; 6 -шток выбора передач; 7 — втулка штока; 8 — сальник штока; 9— защитный чехол; 10 — корпус шарнира; 11 — втулка шарнира; 12 — наконечник шарнира; 13 — хомут; 14 — защитный чехол тяги; 15 — тяга привода переключения передач; 16 — рычаг переключения передач; 17 — втулка реактивной тяги; 18 — реактивная тяга; 19 — шаровая опора рычага переключения передач.
На внутреннем конце штока 6 выбора передач закреплен рычаг 5, в гнездо которого заходит головка двухплечевого рычага 3 механизма выбора передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и крепится к плоскости картера сцепления 4.
В корпусе 7 (рис. 79) механизма выбора передач крепится стопорным болтом ось 1, на которой установлен двухплечий рычаг выбора передач 4. В его ступице расположен шариковый фиксатор 2, а на оси имеется выемка под шарик фиксатора. Рычаг 3 выбора передач с обеих сторон распирается пружинами, под действием которых он устанавливается в положение включения III и IV передач. В корпусе механизма выбора передач установлены ось 6 вместе с вилкой 5 включения заднего хода. Ось вилки фиксируется стопорным кольцом, а в гнездо вилки заходит поводок головки штока заднего хода.
